图片拍摄：陈怡轩
界面新闻记者 | 陈怡轩
“低空行业一定会走向专业化社会分工，正如汽车行业有博世、大陆等专业零部件巨头；传统航空行业有霍尼韦尔、柯林斯等头部系统供应商。”
6月10日，昂际航电副总裁、昂际智航CEO刘鹰霄在接受界面新闻采访时作出如上判断。
他向界面新闻表示，电动垂直起降飞行器(eVTOL)主机厂未来会把精力，聚焦在整机气动设计、系统集成、商业运营、客户服务等领域，而航电、飞控这类高安全、高技术门槛的核心产品，更可能需要一级系统(Tier One)供应商承接。
昂际航电由GE航空航天与中国航空工业集团（AVIC）按照50/50比例持股组建，是国产大飞机C919核心航电系统一级供应商。2024年，昂际航电成立低空子公司昂际智航，正式入局低空赛道。
截至目前，昂际智航已与沃飞长空、追梦空天、览翌航空、御风未来、小鹏汇天等多家主机厂合作，为其提供航电及飞控解决方案。
刘鹰霄透露，昂际对低空业务的研发投入“极其巨大”，甚至超过一部分中小型主机厂商，但其未透露具体金额。
自研还是接入供应商？
无论是民航还是低空领域，飞控和航电都被视为飞机的核心系统。
飞控负责控制飞行姿态和状态；航电则像机上的“大脑中枢”，承担导航、通信、监视和信息处理功能。
现阶段，低空行业尚未形成飞控及航电方面的统一模式。
国内eVTOL创业力量来源广泛，既有亿航智能、峰飞航空等无人机背景企业，也有小鹏汇天、沃飞长空这类汽车产业背景玩家，还有追梦空天这类带有追觅系电子和机器人产业基因的新进者。
亿航智能、峰飞航空，选择坚持飞控及航电自研，发挥创始团队的无人机技术经验。相反，沃飞长空、追梦空天等则选择引入供应商，节约研发时效。
吉利系沃飞长空是昂际第一个航电业务客户；追觅系追梦空天是昂际第一个选择“全套航电合作”的启动用户，航电、飞控、显示系统都由后者提供。
在主机厂漫长的“适航三证”——型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、单机适航证（AC）审定过程中，飞控及航电往往是难度最大、却最容易被忽视的一环。
同济大学航空与力学学院教授沈海军向界面新闻表示，电池决定飞行续航，构型决定飞机性能，飞控和航电则决定是否能最终合法、安全地载人运营。
为何众多主机厂试飞顺利，一到适航审定就按下了慢速键？
沈海军告诉界面新闻，这与航电审定高度相关。eVTOL靠多台电机协同起降、飞行，一旦某个零件或程序出问题，必须立刻自动修正，对系统可靠性要求达到航空最高标准，整套软硬件的设计、测试、纠错工作量极大。
“eVTOL专属适航规则还在完善，叠加电传飞控、多旋翼电控这类新技术，审核流程更繁琐。绝大多数企业卡在这一步，核心就是航电与飞控的审定拖慢了整体进度。”他说。
基于此，沈海军向界面新闻表示，未来行业出现头部专业供应商是大趋势，并非每家主机厂都会从头做整套系统。
“自研航电和飞控既烧钱又耗时，还要跨过适航门槛，中小主机厂很难扛住。参考民航产业，主机厂负责造飞机，霍尼韦尔、柯林斯等企业则专注航电和飞控等核心系统，通过服务多家客户摊薄研发成本。”
他认为，未来主机厂或保留核心算法，但硬件、整套航电系统会外购；中小厂商则会更倾向于直接采购成熟方案。
大飞机经验能否平移至低空？
对于国内航空产业链而言，航电技术自主性仍处于相对早期。
放眼低空赛道，更细分的飞控和航电供应商更属于稀缺资源。除了昂际智航以外，边界智控、拓兴智控等飞控企业也有参与，但航电类目涉及较少。同时，中航工业机载系统这类传统航空电子力量也在向低空领域延伸。
“只要造出一台能飞的样机，就认为项目成功了80%。”刘鹰霄告诉界面新闻，这是低空行业最典型的错误幻想。新兴主机厂容易低估取证周期、系统安全设计背后的隐性成本。
参考C919经验，以举国之力打造的大型客机，从首飞到取得TC证仍花费了五年时间。
与创业公司不同，具有“大飞机基因”的昂际，优势在于拥有C919航电系统的研发和适航认证经验。
但在硬件上，大飞机和eVTOL的航电产品几乎无法直接复用，两者的外观、结构和形态差异很大。能够迁移的是在C919项目中的系统架构、核心算法和安全分析等软件能力。
“昂际不会照搬C919的模式，大飞机的流程偏厚重、严谨，完全套用会拖慢低空行业的创新速度。”刘鹰霄称。
C919综合模块化航电平台 拍摄：陈怡轩
C919综合显示系统 拍摄：陈怡轩
据刘鹰霄判断，未来eVTOL的航电架构会在体验层面高度接近新能源汽车，在安全层面牢牢贴靠传统大飞机。
参考余承东提到的新能源汽车预埋L3自动驾驶硬件的思路，昂际在eVTOL产品里提前预埋了适配未来自主飞行的硬件，随着技术和监管成熟，升级软件可以实现更高级别自动化。
昂际的目标是，要成为中国低空经济领域的佳明(Garmin)，用标准化的航电、飞控产品，服务国内绝大多数eVTOL主机厂商。在通用航空领域，佳明航电系统的全球市场占有率位列第一。
不过，由于昂际外企合资属性，且并不开放外部融资，公司也面临如何向母公司GE航空航天争取更多低空预算的问题。昂际要向母公司验证低空商业模式是否真正可行，并拿出10-20年的实际商业化发展的评估数据。
界面新闻了解到，目前昂际的低空航电业务还未实际进入大规模盈利阶段，更多依赖C919的项目收入。
另有业内人士表示，航电研发的核心资产是具备技术的人才，相对民营企业，大企业的灵活性较低，可能在后期会面临人才流失、自立门户等风险。
但对于本土中小航电企业而言，昂际的进场是一大威胁。
沈海军告诉界面新闻，对想做全套“飞控+航电”、主打载人客运的中小航电企业来说，价格、周期、资质上都面临直接竞争。
他指出，中小厂商要生存，一方面可深耕传感器、电池管理、单一导航模块等细分零部件，错位竞争。另一方面，可以做物流无人机、非载人低空飞行器等安全标准与适航等级相对低的产品，主打产品性价比，以求得空间。
国家发展改革数据显示，中国低空经济市场规模正快速扩张，预计2026年将突破1万亿元，2035年有望达3.5万亿元。
低空浪潮迭起，但多久落地、多快落地，又有多少主机厂可以迈过第一步TC关，在不少业内人士看来，始终要打个问号。
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